現今的摩托車比以前更快、更安全、更舒適。有些摩友抱怨“摩托車變得太聰明”了，不利于他們自己控制，但正是這種技術讓我們在更快的騎行中可以做到“更安全、更舒適”。

沒有人會否認電動的優越性，以后的各種能源技術終歸會替代內燃機。先不做更多展望，回顧過去的5-10年中，摩友看到了機車技術的巨大飛躍，以下是現今摩托車技術的一些顯著進步。

1

Aero winglets-風翼系統

眾所周知：賽車場也是是摩托車制造技術的實驗室，賽車的各種技術最終下放到我們購買的街道民用車型（這也是品牌參與賽車的重要意義）。對于“小翅膀”定風翼來說，這說法再次成為事實。在Aprilia RSV4 RF、RSV4 1100 Factory、Ducati Panigale V4 R，甚至是MV Agusta Brutale serie Oro等車款上，MOTOGP戰車的空氣動力學技術很快就投入民用生產。

至于定風翼的作用：使騎士在高速騎行中能有更好的下壓力，保持前輪的摩擦力。怪異么？街道多快可以體會下壓力？街道應該高速騎行么？你錯了...廠家不是讓你飆車，只是告訴你：我參加GP比賽，技術可以下放，我很牛...

2

Quickshifter-快速換擋系統

稱贊現代的快速換擋系統，有充分的理由：雖然很多老摩友掌握“無離合換擋”技術，但這個系統對所有騎士都是一種恩賜，它能讓你摩旅更輕松。

實際上快速換檔系統是不必要的，但即使老手，也有可能存在失誤的收油換擋情況，新手這種問題更多。

QSS（快速換擋系統簡稱）對街道騎士更加友好，尤其是當你處于交通堵塞中，會發現這個技術讓你騎行輕松很多。同時這個配置已經開始越來越多的應用于中級車款，相信不久的將來入門級車款也可用相對便宜的加格加裝快速換擋。

3

Hill-start assist-坡道輔助系統

如果你騎了一輛大排量的重型機車，或后座雙載處于上坡路段走走停停，那時你就會明白坡道輔助系統的重要性。

想象你在斜坡上停下來，然后走走停停，每次都要精準的油離配合，很有可能出現熄火或者向后滑落。

一位經驗豐富的摩友，會在后剎、減震、離合、油門中去配合感受車體往前，不會“溜車”然后放開離合加大油門前進，但較大的坡度和載重即使老摩友也會倍感壓力。

現在部分旅行車款提供了坡道輔助系統，從本質上講：它為你保持后剎車，并且在釋放離合時稍增加轉速，最終完成“坡起”，可以有效減少重型機車的上坡難度。

4

Kawasaki H2 supercharger-川崎增壓系統

在市售摩托車上裝配增壓系統并不是顯著的技術創新，因為在80年代就已經有日本四大廠的失敗歷史作為參考。眾所周知，增壓的冷卻系統、維護成本、易損和其他配置的協調才是難點，然而，川崎在沒有遵循慣例設計出了現代增壓車款H2系列，這個引擎有太多驕傲之處，其中不需要中間冷卻系統絕對是引人注目的重點。

川崎做到了，或許幾年之內各品牌也會加入增壓車款，川崎的這次創新會在摩托車歷史上被視為一項重大的技術創新。

5

Advanced user interface systems-新時代人機交互界面

現在，智能手機已經充斥我們生活的方方面面，甚至讓你已經忽略了口袋里就裝著非常先進的技術。

從手機到摩托車儀表盤，液晶清晰的彩色分辨率和觸摸屏功能正在逐步轉移到摩托車上，不要小看這種人機交互的能力，對于歷史的指針型實物儀表盤，以后的摩托車可以跟你有更多交互。

你可能會停下來看電影、參考數據、編輯數據和設定騎行細節，除了清晰、易懂、方便使用之外，觸摸控制、Apple Carplay、Android Auto等輔助駕駛都會隨之而來。

6

Variable valve timing-可變正時氣門

內燃機的一項難題是在整個轉速范圍內產生過剩的動力。發動機設計有它的物理局限性：如果你想要高功率的話，那就會提高油耗，反之亦然。

然而，工程師們想出了一個辦法來打破這個界限：可變氣門正時。從本質上講，改變閥門打開和關閉的時間點，與固定的閥門定時相比，在更多時間都能產生動力。

當然，VVT（可變正時氣門系統）并不是什么新鮮事物，它已經在四輪汽車存在很長時間了，但在摩托車中使用的挑戰是：輕便、緊湊、相對簡單的系統能應用到體積更小的摩托車上。

寶馬、鈴木、杜卡迪、川崎和本田都在高端車款上提供了不同形式的可變正時氣門技術，雖然所采用的方法略有不同，但原理相通，最終的結果：動力及油耗的平衡，使騎行駕駛更加愉快。

7

Cruise control-巡航控制系統

這一條是很多人忽視，但非常實用的技術更新，雖然有時候騎士們也對這項技術褒貶不一。

盡管如此，各地的長途騎士都感謝現代巡航控制，這項創新使摩托車長途更易使用，同時也要歸功于更多車款已經開始使用電子油門。

當你扭動手腕時，物理電纜不再控制油門的打開和關閉，而電腦則接替管理，直到下一個油門或者剎車訊號才會觸發電腦控制。

這幾乎對任何車款都有好處，你可以設定速度，給你的手腕一個休息的機會。如果我們要從汽車那邊去看到下一個舞臺，那就是自適應巡航控制系統（自動駕駛輔助，除了定速巡航之外，還可以輔助制動和變更車道），據說杜卡迪在2020年有望實現這一目標。

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Phone apps-智能手機應用

手機應用（APP）大家都不陌生（你現在看微信呢吧？），我們的手機和應用程序都是非常強大的工具，并且現在越來越多的進入到騎行領域。

例如，Aprilia的APRC系統的一個功能是結合手機的GPS，使用智能手機應用程序來確定車輛在賽道上的位置，并根據特定的彎道實時調整牽引力控制。

部分車款允許騎士調整功率輸出、制動水平，并通過應用程序檢查他們的車輛狀態。雅馬哈也在研究Y-TRAC應用程序，本質上是一個針對R1M車手的數據采集系統，允許他們查看他們在騎行中的數據并設定輔助系統的幫助騎行。雅馬哈甚至還將這項技術擴展到了其越野領域車款，并推出了一款應用程序來調整YZ450F這種狂暴機器。

9

Honda DCT transmission-本田DCT變速箱

本田的雙離合變速器至今仍被爭論不休：有些人喜歡自動換檔，而另一些人則離不開他們心愛的離合拉桿。

無論你支持哪種選擇，技術本身在其“相對簡單”的特性上都是值得稱贊的創新。該系統采用了兩個離合器，一個用于奇數檔，另一個用于偶數檔，開啟后可實現近乎瞬間的換擋效果，如果長期體驗，你會越來越舍不得離開這個系統。

本田已經有越來越多車款加入DCT自動換擋，包括注重非鋪裝路面的“非洲雙缸”，但大多數摩友認為DCT最適合通勤車款：NC750X或旗艦金翼。

10

Electronic suspension-電子減震

就像內燃機一樣，減震系統也是一個變量來定義好壞的配置，在不同的騎乘、路況、載重下，定義都有所區別。

舒適的公路騎行、激進的山路、跳躍的非鋪裝路面和刺激的賽道都對減震調校有不同要求。隨著技術的進步，現在有的電子減震會將更多需求交給電腦完成，而不需要你經常去調整...何況太多摩友還不會調整減震。

電子傳感器每秒與控制單元保持“溝通”，然后控制單元可以根據預先的設定，在騎行過程中實時調整減震的壓縮和回彈，讓悠閑的騎行更柔和，對于激進的騎行也更靈活。

電子減震對整體行駛質量產生非常大的影響，現在只有高端的車款配備了電子減震，相信后期從成本、維修、電腦調整都會越來越完善，讓更多摩友實時享受符合騎行需要的減震設定，帶來更好的騎行體驗。

11

IMU-慣性測量單元

在過去20年里，最偉大的技術創新就是慣性測量單元，簡稱IMU。

IMU能夠通過陀螺儀和加速度監測摩托車的車體情況，并與各種傳感器結合，使電控技術能夠調整多種功能，讓摩托車騎行更快更安全。

如果沒有IMU，諸如彎道ABS、牽引力控制、滑動控制、車輪控制和啟動控制等輔助駕駛系統將不可能實現。