缺點：制造較為昂貴、結(jié)構(gòu)比較復(fù)雜。雖然化油器或電子燃油噴射系統(tǒng)可以放在V2的夾角中，但后排氣缸的排氣、排氣系統(tǒng)的布置和散熱效果都是V型發(fā)動機常見的問題。如果把V型夾角做成70º~75º時，和90º夾角相反，發(fā)動機便發(fā)出“噠、噠、噠”有規(guī)律的振動聲，這種振動能一直傳遞到騎手的身體。美國名車哈利V型雙缸摩托車就是這樣，當夾角只有42º時，排氣聲更使人感到像馬蹄聲一樣，這就是哈利迷們?nèi)绨V如醉的哈利聲浪。

四、水平對置雙氣缸

水平對置的雙氣缸發(fā)動機夾角為180º，兩個活塞連桿分別裝在兩個相位角差180º的曲柄銷上，形成一個絕佳的活塞慣性抵消作用。由于兩個活塞猶如拳擊手搏擊般運動，因此，人們都習慣稱這種發(fā)動機為Boxer(意譯為拳師)發(fā)動機，也稱拳擊手。

優(yōu)點：發(fā)動機的重心低，在彎道中的操控穩(wěn)定性十分優(yōu)良。由于兩個氣缸橫向延伸，風冷效果顯著，維修也較方便。水平對置雙缸機因其活塞頂正面相對，像兩個拳擊運動員對打一樣，活塞和曲軸的慣性力能被對向布置的兩個氣缸抵消而過到平衡。從力學上，慣性力的一階振動和二階振動都能完全平衡。而且兩個氣缸的點火間隔相等，以上兩點都有助于提高發(fā)動機的平穩(wěn)性，因此，從平衡角度來看，這是一種很好的結(jié)構(gòu)型式。

缺點：因這種發(fā)動機采用頂置式氣門，所以不能用于高速發(fā)動機(如果凸輪軸上置便可用于高速機，但左右各需要一個傳動鏈)。發(fā)動機橫向體積巨大，如果不幸發(fā)生事故，發(fā)動機容易受到結(jié)構(gòu)性傷害，尤其是轉(zhuǎn)彎時，若車身過分傾斜，氣缸蓋容易擦地損壞機件。

對Boxer發(fā)動機最為津津樂道的是寶馬摩托車，除了各代F650和C-1系列之外，幾乎所有寶馬摩托車仍然使用這種發(fā)動機。倘若您騎在寶馬車上，會發(fā)現(xiàn)左右兩氣缸中心線并不在一條線上，而是前后錯開一定的距離，氣缸下的左右踏板也是前后錯開的。我國早期生產(chǎn)的長江CJ750跨斗式摩托車就是采用這種水平對置雙缸機。總而言之，裝用水平對置雙缸發(fā)動機的摩托車，是在高速路上做長途旅行最適宜的車型。

五、并列3氣缸

可以想象，為把3個單氣缸發(fā)動機連接在一個120º的曲軸上，它需要糅合單缸和多缸發(fā)動機的優(yōu)點，在重量和運動性能方面提供一個中間的落腳點。

優(yōu)點：以并列3氣缸為例，制造成本比V3發(fā)動機便宜，隨著電腦加工中心CNC技術(shù)的發(fā)展，制造標準的120º曲軸已經(jīng)非常容易。并列3氣缸發(fā)動機的性能比并列雙氣缸要好，但重量卻比直列4缸或V4發(fā)動機輕許多，成本也低不少。再有，曲柄旋轉(zhuǎn)的慣性效應(yīng)較4缸發(fā)動機低，能為大排量摩托車提供較為輕快的駕乘感受。

缺點：發(fā)動機的工作流暢仍不及4缸以上的發(fā)動機，曲軸相位的準確度也需要技術(shù)調(diào)校。目前仍沿用3缸發(fā)動機的摩托車主要以英國凱旋Triumph為主流，并為其樹立了獨特風格的賣點。