V型雙缸發(fā)動(dòng)機(jī)的汽缸呈V型布置。這里我們可以從較簡(jiǎn)單的V2發(fā)動(dòng)機(jī)開始講起。不同的汽缸數(shù)和V型夾角，可以對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的整體效能產(chǎn)生很大的影響。夾角越小，發(fā)動(dòng)機(jī)工作越不流暢，這也是諸多美式巡航車營(yíng)造出強(qiáng)烈節(jié)奏感震動(dòng)的源頭所在。

　　V型汽缸的優(yōu)點(diǎn)是曲軸長(zhǎng)度較短。減少曲軸的長(zhǎng)度，有利于發(fā)動(dòng)機(jī)減少“占地面積”和輕量化，營(yíng)造出輕巧的轉(zhuǎn)向感受。V型雙缸發(fā)動(dòng)機(jī)一般以90º夾角的設(shè)計(jì)最為流暢。所以高性能的V型發(fā)動(dòng)機(jī)跑車多是以90º夾角布置。當(dāng)中最廣為人知的便是馳名于公路賽場(chǎng)上的Ducati V2發(fā)動(dòng)機(jī)。缺點(diǎn)是成本較昂貴。雖然化油器或電子燃油噴注系統(tǒng)可以放在V2的夾角中，但后排汽缸的進(jìn)氣、排氣系統(tǒng)布置和散熱問題都是V型發(fā)動(dòng)機(jī)常見的問題。

　　V2發(fā)動(dòng)機(jī)的應(yīng)用相當(dāng)廣泛，Harley-Davidson或日本品牌的美式巡航車（45º~52º），至大小街車或高性能跑車（Honda VTR系列），Suzuki TL/SV系列90º，Aprilia RSV Mile 60º）都應(yīng)有盡有，車廠透過調(diào)整汽缸夾角，可以展現(xiàn)機(jī)車不同的震動(dòng)特性。

　　水平對(duì)置雙缸 Flat Twin Cylinders (Boxer engine)

　　水平對(duì)置的雙缸發(fā)動(dòng)機(jī)夾角為180º，兩個(gè)活塞的連桿分別裝在相位角相差180º的一對(duì)曲柄銷上，形成了絕佳的活塞慣性抵消作用。由于兩個(gè)活塞有如拳擊手互博般運(yùn)動(dòng)，所以人們都慣稱這類發(fā)動(dòng)機(jī)為Boxer（拳擊手）發(fā)動(dòng)機(jī)。

　　“拳擊手”的優(yōu)點(diǎn)是發(fā)動(dòng)機(jī)重心低、汽缸之間的點(diǎn)火間隔相等，在彎道中的操控穩(wěn)定性十分優(yōu)良。由于兩個(gè)汽缸橫向伸延，風(fēng)冷效果也更為顯著，維修也方便。它搭配軸傳動(dòng)的摩托車，效果也很好。“拳擊手”的缺點(diǎn)是發(fā)動(dòng)機(jī)橫向體積巨大，不利于轉(zhuǎn)彎時(shí)車體的傾斜。不幸遇上事故時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)也較易受到結(jié)構(gòu)性的傷害。

　　目前沿用“拳擊手”發(fā)動(dòng)機(jī)最為人津津樂道的是BMW摩托車。除了K系列、F系列和C系列之外，所有BMW生產(chǎn)的摩托車仍使用水平對(duì)向雙缸發(fā)動(dòng)機(jī)作為“獨(dú)門標(biāo)記”。

　　并列三缸In-line Triple Cylinders

　　并列三缸發(fā)動(dòng)機(jī)可以想像為把三個(gè)單缸發(fā)動(dòng)機(jī)連接在一條相位角相差120º的曲軸上，它揉合了單缸和多缸發(fā)動(dòng)機(jī)的優(yōu)點(diǎn)，在發(fā)動(dòng)機(jī)規(guī)模和運(yùn)動(dòng)性能二者之間提供了一個(gè)和諧的平衡點(diǎn)。

　　并列三缸的制造成本比V型三缸發(fā)動(dòng)機(jī)便宜，隨著數(shù)控車床CNC技術(shù)的發(fā)展，制造一條標(biāo)準(zhǔn)的120º曲軸比以前容易很多。此外，并列三缸發(fā)動(dòng)機(jī)的性能比并列雙缸好，但重量和成本卻比并列四缸發(fā)動(dòng)機(jī)或V型四缸發(fā)動(dòng)機(jī)輕。曲軸旋轉(zhuǎn)的慣性效應(yīng)也比四缸發(fā)動(dòng)機(jī)低，在高排量的摩托車上，能提供較輕快的騎乘感受。（待續(xù)）